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- Molle/ARB -
Le molle sono il fondamento della configurazione e può essere semplice affrontarla in un senso e difficile in un altro. Le molle sono principalmente usate per determinare l'altezza da terra e il rotolamento della vettura, anche se possono essere utilizzate per trasferire la presa (grip) di una ruota sotto utilizzata in determinate situazioni. Con molle più morbide all'auto sevirà più tempo per rispondere ai tuoi comandi, perché la tua sospensione è in "escursione lenta". Tuttavia, ciò non significa necessariamente che è una brutta cosa. Un pilota molto esperto potrebbe avere la risposta più veloce che con una sospensione più rigida, ma un pilota meno esperto può avere bisogno della risposta più lenta in modo da avere più tempo per cogliere e rispondere all' auto. Nessuna delle due situazioni può essere più veloce o più lento nel corso di un giro anche con lo stesso pilota, sono solo vetture guidate in modo diverso. Per motivi di stabilità, più è morbida meglio è. A seconda della vostra abilità, provare diversi pacchetti di molle può valere la pena.
Come regola empirica, molle più morbide uguale maggiore grip meccanico e un telaio più clemente. Scegliete un pacchetto di molle morbide senza toccare il fondo della vettura procurato dal carico aerodinamico o dalle asperità della pista. Tutti hanno visto le immagini delle scintille uscire dal fondo di una vettura di Formula 1 alle massime velocità. Questo è il fondo della macchina che colpisce la superficie della pista ed è la definizione primaria di 'toccare il fondo'. Il senso comune ci dice che quando il telaio della vettura è in contatto con la superficie della pista non si raggiungono alte velocità. L'automobile non striscia a basse velocità, però ad alte velocità aggiunge la pressione delle forze aerodinamiche. Queste forze aerodinamiche possono facilmente superare il peso della vettura. Le molle devono essere sufficientemente rigide tanto da impedire l'affondamento, ma abbastanza morbide per massimizzare la presa (grip) meccanica, le forze aerodinamiche non ti aiutano.
Vi è anche un'altra forma di affondamento, noto come 'fondo corsa della sospensione'. Questo accade quando il telaio non è in contatto con la superficie della pista (grazie al bump-stop o packers-distanziatori), ma la sospensione è compressa al massimo e la molla ha impedito di comprimerla ulteriormente. Se il telaio è appoggiato su un solido bump-stop, non c'è movimento della sospensione e la macchina può non reagire ai cambiamenti superficie della pista o di peso. Si deve evitare di 'toccare il fondo' in entrambe le situazioni con una configurazione stabile e prevedibile. Questo potrebbe richiedere alcuni aggiustamenti per trovare l'altezza più bassa di marcia e molle più morbide.
Tuttavia, le peculiarità delle singole piste possono costringere a adattare, o a sviluppare configurazioni specifiche. Una pista ad alta velocità può richiedere molle più rigide a causa delle forze aerodinamiche che vengono prodotte a velocità più elevate. Per tutte le velocità massime può essere più importante quindi avere più grip (presa), così si potrebbe sacrificare il grip meccanico in cambio di meno resistenza. Una pista a bassa velocità, non genererà le stesse forze aerodinamiche e quindi ci sarà maggiore grip meccanico.
Ciò può richiedere il setup di molle ancora più morbide del normale, ma dato che la velocità di punta è più bassa, lo sarà anche le forza aerodinamica che causa il toccare del fondo.
Le auto che si basano molto sul grip aerodinamico sacrificano il grip meccanico utilizzando molle più rigide e altezze più basse. L'aumento dell'angolo dell'ala può portare maggiore carico aerodinamico generando lo sfregamento del fondo vettura sulla pista.
Le molle determinano la quantità di grip ad ogni angolo della vettura, in senso generico del termine.
Una molla più rigida è un "pre-carico" del grip per quel particolare angolo della vettura, spingendo la ruota sulla superficie della pista. Più è dura la molla e più spinge sul grip.
Tuttavia, mentre si può avere inizialmente più grip, più ci si avvicina ad una velocità superiore più si supera il punto di sovraccarico della ruota.
Cambiare le molle ad ogni curva cambia il vostro peso all'angolo. Anche se l'angolo della vettura non può letteralmente pesare più o meno, le molle possono alterare il peso in cui la ruota viene spinta giù sulla superficie della pista. Durante la percorrenza di una curva in piena potenza gli pneumatici esterni useranno la loro massima aderenza. Qualsiasi ulteriore peso sulle gomme si tradurrà in una perdita di aderenza, il peso supera la capacità dello pneumatico.
Tecniche di taratura differenziata delle molle possono aiutare a diffondere il carico di lavoro sulle due ruote che offrono più grip nelle curve. Un esempio di una pista dove potrebbero avere tarature di molle differenti ai lati destro e sinistro della vostra auto è Lime Rock Park. Lime Rock ha quasi tutte le curve a destra. Tarando le molle più rigide sul lato destro della vettura si assegnerà più grip alle gomme interne e a sua volta si permetterà di distribuire più uniformemente il carico di lavoro a tutte e quattro gomme. Si sacriferà grip in quell'unica curva a sinistra, naturalmente.
La prima volta si sviluppa una configurazione di base utilizzando molle più morbide sul posteriore della vostra auto per il massimo grip in accelerazione, poi si dà equilibrio con le molle anteriori in modo che corrisponda aderenza tra anteriore e posteriore per una configurazione neutrale. In genere, le molle posteriori saranno più morbide delle molle anteriori per le vetture a trazione posteriore.
La barra antirollio è utilizzata per resistere al rollio in curva. Il rollio esagera i cambiamenti di camber, dello spostamento del peso e annulla le forze aerodinamiche che il sottoscocca della vettura può generare. Maggiore è la ARB, e minore è il rollio della vettura. Tuttavia, ciò non significa necessariamente che meno rollio della scocca equivale a più grip.
La barra antirollio tenta di compensare il rollio tirando la ruota interna verso l'interno della vettura. Tirando su quella ruota, il telaio della vettura può rimanere più a livello con la superficie della pista.
Come regola generale, più è morbido l'ARB più grip si avrà nella parte anteriore o posteriore della vettura a seconda su quale ARB si sta agendo. Questo è probabilmente la più semplice regolazione di setup per far sentire la vettura neutra. Mentre può essere molto normale per me correre con ARB molto morbido sia anteriore che posteriore, è sempre saggio testare l'intera gamma. Ho scoperto che alcuni veicoli rispondono meglio al rollio con ARB molto rigidi.
Dopo aver modificato le impostazioni di ARB, ricontrollare ogni vostra temperatura delle gomme e fare i cambiamenti di pressione, se necessario. Potrebbe essere necessario regolare le impostazioni del camber e caster pure.
TIP: ARB morbidi aiutano a pareggiare da sinistra a destra la temperatura delle gomme.
TIP: molle più rigide aumenteranno la temperatura delle gomme e anche l'usura.
- Gomme/Campanatura -
Ovviamente, le gomme sono il contatto tra il nostro veicolo e la superficie della pista. La "zona di contatto" del pneumatico è letteralmente la parte di gomma che è in contatto con la superficie stradale. Non è più di pochi centimetri alla volta. Poiché la zona di contatto è così piccola, ogni porzione di area di contatto supplementare vale di più (più grip) di ogni altra regolazione che si può fare per la vostra auto, rendendo alle gomme il ruolo più importante della vostra installazione.
Molti fattori sono al lavoro per una parte di contatto ottimale, e discuteremo come li abbiamo sviluppati in questi articoli. Per ora, ci concentreremo sul pneumatico e come ottimizzarlo.
I nostri pneumatici sono progettati (o simulati) per funzionare ad una temperatura ottimale di circa 93° Celsius. In un mondo perfetto tutti e quattro i nostri pneumatici sarebbero a 93° gradi in ogni momento, ma questo non succede. Si può facilmente determinare la nostra temperatura delle gomme nelle schermate di garage / setup, visualizzati come interno, medio, e della temperatura esterna. Ogni abbiamo una lettura diversa a seconda del camber, caster, convergenza, molle, barre antirollio, e la pressione degli pneumatici. Ogni aggiustamento apportato ai componenti del telaio ed a altro vi richiederanno di ripetere il test e regolare la pressione delle gomme.
E 'ampiamente accettato che in una configurazione di corsa su strada la temperatura interna del vostro pneumatico deve essere più calda, con il centrale che è il prossimo in linea e la temperatura esterna è la più migliore delle tre. Molti usano a 10-15 gradi di differenza tra interno ed esterno come un obiettivo di puntare, come nel seguente esempio;
(Esterno, medio, interno)
93 103 108
Mentre questo è un buon punto di partenza, queste impostazioni non sono una vera 'ottimizzazione' della vostra zona di contatto. La prima domanda a cui si deve rispondere è: "Dove si leggono queste temperature?". Leggere le temperature, dopo un rettilineo non è indicativo di ciò che il pneumatico sta facendo. Dove le gomme non hanno bisogno di contatto ottimale è nei rettilinei. È necessario ottenere le vostre letture al più presto e possibilmente dopo una curva, ed i pneumatici devono essere a piena pressione. Ciò significa ottimizzare un solo pneumatico, è necessario completare più giri prima di venire in un angolo in cui si prevede di ottenere la vostra lettura. Nella stessa nota, la curva che si sceglie deve essere la curva che genera la maggior parte del calore negli pneumatici specifici. Questa può essere una curva diversa della pista per ogni pneumatico.
Quello che state cercando non è semplice uno spread di 10 gradi, ma la stessa temperatura in tutti i tre punti del pneumatico. Se l'interno è di 100 gradi, quindi l'esterno dovrebbe essere a 100 gradi e mezzo pertanto vicino a 100 gradi. Certamente non si desidera che la temperatura esterna sia più alta della temperatura all'interno, così si finisce con l'esterno leggermente più fresco nella maggior parte dei casi. La temperatura media è al suo ottimale se direttamente tra le temperature interna ed esterna, come illustrato di seguito;
(Esterno, medio, interno)
103 105 108
Camber è la vostra arma primaria per raggiungere le temperature più uniformi interne ed esterne. La pressione dell'aria è ciò che si intende utilizzare per mettere a punto la temperatura media. Perché rilevi le letture durante i tempi che i pneumatici sono usati con il loro massimo, si sarà in grado di ottimizzare l'area di contatto più efficace.
Mentre ho parlato dell'area di contatto del pneumatico, c'è anche un'altra parte del pneumatico che si dovrebbe tenere a mente; il fianco. Mentre il fianco non è in contatto con la pista, è ancora una parte vitale della vostra equazione di installazione come una molla. Come ottimizzare la vostra temperatura delle gomme, che stanno cambiando il layout della molla della vostra auto. Una libbra di pressione dell'aria può essere pari al 15 - 25 lbs di rigidità della molla, il che significa che può ora bisogno di tornare indietro e modificare il suo angolo-molle per raggiungere tale neutro sentire di nuovo.
Le gomme sono un ottimo modo per "leggere" il pacchetto complessivo di impostazione e lo stile di guida. Se i pneumatici anteriori sono più caldi delle gomme posteriori, si potrebbe avere bisogno di più grip nella parte anteriore della vettura, sia meccanici o aerodinamici. Si potrebbe facilmente rimuovere il grip dalla parte posteriore per bilanciare le temperature fronte-retro. Una differenza fronte-retro in temperatura delle gomme non si può dire che la configurazione è equilibrata, ma è anche in grado di dire se la tua guida è buona o cattiva. Scorrere la vettura in giro porterà temperature più elevate e in grado di spiegare una differenza di temperatura delle gomme. Regolare la guida in base alle esigenze pure.
Una nota finale: Un pneumatico, per natura, non potrà mai ottenere un grip ottimale senza un certo grado di slittamento. L'importo di questo slittamento è misurato in gradi ed è conosciuta come "angolo di deriva". Se il raggio di un angolo è 80 gradi, vuol dire che le tue gomme stanno su un arco di pochi gradi di più. Quattro-a-otto gradi di slip effettivamente c'è più grip di zero gradi. Superare l'angolo ottimale di slip si perde aderenza. Lo 'scivolare' causa alla gomma di un pneumatico una 'aspirazione' al piano stradale, la gomma continua la ricerca della sua forma naturale. Alla contrazione della gomma posteriore nella sua forma statica, tira il pneumatico, e auto, in una curva stretta. Questa trazione è grip supplementare. Mantenere le gomme in angolo di slittamento ottimale è la differenza tra un pilota veloce e di un autista straniero. Tutto questo è fatto da valutare e sperimentare, in quanto non vi è alcuna esposizione nella nostra schermata di configurazione per informarci che ci sono in quel posto angoli di slittamento dolci durante la guida in pista.
Camber è l'angolo delle ruote in gradi, come si è visto dalla parte anteriore o posteriore della vettura. Se la parti superiori delle ruote sono più vicini gli uni agli altri, di conseguenza il fondo è un camber negativo.
Come indicato in questo articolo per quanto riguarda gli pneumatici, è molto importante per massimizzare la superficie di contatto di ogni pneumatico. Quando un pneumatico è pendente, parte di pneumatico non fa contatto con la superficie della pista e riducendo il grip potenziale. Tuttavia, non ci sarà la guida in linea retta ogni momento, quindi è necessario progettare la vostra sospensione per le curve dove è necessaria ungrip maggiore. rettifiche di Camber permettono di pianificare in anticipo per avere quella zona di contatto in pieno uso. A tale scopo, il raggiungimento 0 campanatura quando a piena capacità in curva.
Chiamato in un certo grado di camber statico negativo anticipa il cambio del camber a causa di spostamento del peso in curva. Non avrete una porzione di contatto ottimale quando la vettura è ferma, o anche su un rettilineo, ma l'obiettivo è quello di massimizzare il grip in curva. La gomma vi informerà della giusta quantità di campanatura quando la temperatura interna ed esterna sono più vicine, in curva.
Dopo aver modificato le impostazioni di camber, ricontrollare ogni vostra temperatura delle gomme e fare i cambiamenti di pressione, se necessario ... certamente sarà cambiata. Potrebbe essere necessario modificare pure le molle per ottenere angoli di camber ideali.
SUGGERIMENTO: non smetterò mai di regolare la pressione degli pneumatici. Appena posso controllo la temperatura delle gomme dopo ogni volta che sono sulla buona strada o apporto modifiche alla mia configurazione. Mi permetterà di trascorrere più tempo a regolare gli pneumatici e quindi qualsiasi altra opzione di installazione.
- Caster/Convergenza -
Caster è l'angolo dello sterzo visto di lato. Esso fornisce un certo effetto autocentrante durante la guida in linea retta. Un esempio estremo di caster positivo è una moto chopper in cui l'asse di sterzo è "fisso" (angolo della forcella). Un esempio di caster negativo (mai ideale in corsa) è sulle ruote anteriori di un carrello della spesa. Essi vengono "trascinati" dietro il punto del perno di sterzo, così da diventarepesso traballanti e molto instabili. Il Caster più è positivo e ?più autocentrante, il che può essere una buona cosa per il comfort.
Un beneficio aggiunto, e più importante, è che il caster influisce anche sulla campanatura quando si agisce su di esso.
Caster più positivi producono più camber (campanatura) negativo sulla ruota esterna quando si è in curva. Questo permette la possibilità di avere meno camber statico nel tuo setup e l'utilizzo di più caster per raggiungere l'angolo ideale del camber. Altrettanto importante è che un buon caster produce effetti positivi alla campanatura. Il camber negativo ha un effetto negativo sul grip della ruota interna quando si è in curva e sulle due ruote in frenata o accelerazione. Il camber positivo sulle ruote anteriori produce più grip in tutte le situazioni.
Dopo aver modificato le impostazioni del caster, ricontrollare ogni temperatura delle gomme (interna-centrale-esterna) e modificare la pressione, se necessario. Potrebbe essere necessario regolare le impostazioni del camber e, in genere riducendo la quantità di camber statico che hai.
Toe è noto come "convergenza" o "toe-out". Misura i gradi dell'angolo al quale le due ruote sono rivolte all'esterno (out) l'una dall'altra, vista dall'alto. La "punta" gioca un ruolo importante nella stabilità in rettilineo della vostra auto, nonché le sue caratteristiche in curva. Un'autovettura stradale ha un toe-in standard per una guida stabile in linea retta. Questa convergenza è ciò che permette di lasciare il volante e la macchina continua a viaggiare in linea retta. Toe-in induce al sottosterzo perchè entrambe le ruote stanno spingendo verso l'interno l'una contro l'altra per mantenere la stabilità. Toe-out ridurrà la stabilità in rettilineo, molto probabilmente, fino al punto che la vettura andrà a destra e sinistra quando si cerca di guidare una linea retta. Toe-out offre più grip in curva, perchè le gomme non stanno combattendo una contro l'altra. Si può anche sostenere che troppo toe (dentro o fuori) aggiunge attrito e resistenza tanto da ridurre leggermente la vostra velocità di punta.
Nei menù di impostazione, stiamo regolando la quantità di "Toe-in". Più è positivo e più convergenza si sta producendo alla nostra impostazione. Un numero negativo si tradurrà in punta-out ed è ciò che vogliamo nel tuo setup. Generalmente un ottavo di quarto di grado sarà il trucco, questa impostazione mi ha portato ad essere più aggressivo nele piste strette. Naturalmente, sto parlando della regolazione della convergenza anteriore. convergenza posteriore-out non è mai l'ideale. Tuttavia, è possibile utilizzare sul posteriore più toe-in come un altro modo per risolvere i problemi al retrotreno della vettura.
Dopo aver modificato le impostazioni, ricontrollare ogni temperatura delle gomme e fare i cambiamenti di pressione, se necessario.
- Cambio -
La trasmissione è il nostro primo "nero d'arte". La corretta trasmissione è spesso sfacciatamente trascurata da molti piloti di simulazioni. Di solito il nostro rapporto è impostato più alto di quanto sia necessario per la percorrenza nei rettifili e le altre vengono uniformate in relazione a quella più lunga. Qui svelerò il trucco, naturalmente, ma senza ottimizzare la scatola del cambio per la pista che si sta percorrendo con perdita di tempo.
Il primo passo nel processo è di determinare il campo di giri al quale il motore è alla massima potenza. "Power" è di solito definito dal termine comune "cavalli". Ma, la potenza è un numero fittizio basato fuori dalla coppia e Revolutions Per Minute (RPM - Giri al Minuto). Non dovrebbe essere utilizzato come l'unica valutazione di potenza. È necessario anche guardare i numeri della coppia di un motore. La coppia è ciò che spinge le ruote, la potenza sostiene semplicemente il movimento.
Ciò che crea davvero una spinta in avanti è la coppia alle ruote motrici. Questa coppia è trasferita attraverso gli pneumatici alla superficie della pista. Più è possibile dare coppia alle ruote motrici, maggiore è la forza propulsiva. La coppia del motore rimarrà sempre la stessa tra tutte le marce, che differiscono solo con i giri del motore. Eppure, la coppia della ruota posteriore cambia con la trasmissione.
Un esempio che ho usato in passato: ricordate la vostra vecchia bicicletta a 10 velocità? Mettetela in prima marcia e via pedalare il più velocemente possibile ... si accelera rapidamente. Ora, posizionate il cambio nella 10° marcia e riprovate ... accelerazione molto più lenta. Il motore (le gambe), sta producendo la stessa quantità di coppia, non importa quale sia la marcia, ma la trasmissione ha cambiato la quantità di coppia fornita al pneumatico posteriore. La prima marcia fornirà sempre più coppia alle ruote posteriori, poi la 2° marcia, sebbene il motore non stia dando alcuna potenza aggiuntiva. Questo è il motivo per cui è molto più facile far girare le vostre gomme, accidentalmente, in una marcia inferiore rispetto a quella di altre marce.
Quindi, ora che sappiamo quello che stiamo cercando di ottimizzare, possiamo riprendere a fare proprio questo. Iniziate impostando la marcia più alta per il rettifilo più lungo della pista su un punto che è al massimo dei giri del motore, appena prima di frenare, è proprio questo (o appena oltre) il punto di massima potenza.
Si dovrà ora decidere quale sarà la 1° marcia per questa pista. La pista ha un tornante che può richiedere una selezione di una marcia super-bassa? Partenza da fermo e in movimento? Quante fermate sono richieste al box? Queste domande aiuteranno a determinare l'uso della 1ª marcia. In generale, se la tua auto sta per essere ad un punto morto, per qualsiasi ragione, si deve inserire la 1ª marcia solo per questo motivo. Questo potrebbe essere una partenza da fermo o al pit stop.
Tralasciando la sfortuna di avere la vostra vettura ad un punto morto, questa marcia si inserisce per il punto più lento della pista, o di una partenza lanciata. Si sta cercando di avere il numero di giri del motore appena sotto il punto di coppia massima al momento esatto che si prevede di accelerare da quella bassa velocità. Se siete già in 2° marcia, non si utilizza tutto il potenziale della coppia che può essere fornita alle vostre ruote motrici. Se siete già vicino al massimo numero di giri del motore in 1° marcia, sarete costretti ad una cambiata. Se il picco di coppia è a 5.500 RPM, quindi a 4.500-5.000 giri/min è un buon obiettivo per sparare l'uscita da una curva lenta. L'obiettivo è quello di uscire completamente dall'angolo della curva ed avere ancora un po'di giri per accelerare in rettifilo prima di dover passare alla marcia successiva.
Tutti gli ingranaggi delle marce, tra la 1° e la più alta, devono essere ottimizzate per la percorrenza dell'angolo della curva in cui tale marcia sarà utilizzata. Si sta cercando di evitare cambi di marcia inutili, e soprattutto cercando di evitare cambi di marcia in curva o accelerazioni in uscita dal'angolo della curva. Ora si sa quale marcia verrà utilizzata in ogni curva della pista. Impostare ciascuna marcia tanto da ottenre la coppia massima (o leggermente al di sotto), così come al raggiungimento della fine del rettifilo.
Idealmente, si avrà un altro secondo o poco più di coppia massima prima di cambiare la marcia successiva. Questo ci permetterà di ottimizzare l'accelerazione con la coda e su qualsiasi rettifilo che segue. Non si possono avere "equidistanti" marce, ma sarà più veloce l'accelerazione da ogni curva e tempi sul giro cadranno.
Tenete presente che ogni volta che dovete cambiare alla marcia superiore, non accelerare per quella frazione di secondo, perchè questo può prendere solo un quarto di secondo per la salita di marcia, ma sarà inutile aggiungere una quantità uguale di tempo al tuo giro. Che cosa fareste per rasare di un quarto di secondo i vostri tempi sul giro? Eliminare salite di marcia inutili è molto semplice fare. Se sapete che state salendo di marcia inutilmente, togliete il piede dall'acceleratore in ogni caso, (frenata o entrata di curva).
Nota: potrebbe essere necessario rivedere la configurazione delle marce dopo cambiamenti di configurazione significativi che possono alterare la vostra velocità in curva o in rettifilo.
- Differenziale -
In primo luogo, alcuni termini:
un differenziale 'chiuso' è riferito ad un aumento del valore e 'aperto' farà riferimento a una diminuzione del valore.
È necessario prima capire quale è la differenza prima di poter iniziare ad adeguarlo. Un differenziale più aperto permette alle ruote posterori di girare a diversa velocità quando si attiva o disattiva l'acceleratore. Con uno più chiuso le ruote girano alla stessa velocità. Anche se non del tutto preciso, esagerando, si può dire che un differenziale del 100% è uguale a un blocco, assale posteriore bloccato, dove entrambe le ruote girano alla stessa velocità. Avere un asse bloccato non sarebbe molto utile quando si tenta imboccare una curva in quanto le due ruote posteriori necessitano di percorrere distanze diverse.
Le impostazioni di Power (accelerazione) e Coast (decelerazione) del differenziale sono regolabili.
Un differenziale molto aperto (0 - 25%), consentirà agli pneumatici interni e esterni la piena libertà di girare a velocità diverse. Questo è utile in curva, ma può indurre sia sovrasterzo che sottosterzo per motivi diversi.
Quando si inizia a perdere aderenza con le impostazioni di Power aperto, tutta la potenza viene reindirizzata verso la ruota che ha perso aderenza, di solito la ruota interna. Questo impedisce alla ruota esterna di perdere aderenza e impedisce, si spera, un testa-coda. Le nostre autovetture di serie hanno solitamente un differenziale con 15-25% d'impostazione proprio per questo motivo ... è sicuro.
Un differeziale aperto può essere preferibile in alcune curve in cui è necessario agire col gas in piena curva (Parabolica a Monza è un grande esempio). Avere un differenziale troppo aperto può causare sottosterzo a causa del troppo grip. Una certa quantità di slittamento è l'ideale. Si può anche avere sovrasterzo se la trazione della ruota interna comincia a girare più velocemente di quella esterna. Una volta che la ruota comincia a girare, è sempre più difficile ritrovare l'aderenza di essa, causando sovrasterzo sempre più finché non si arriva al testa-coda.
Un differenziale chiuso (75 - 100%) evita che le gomme interne ed esterne girino indidendenti una dall'altra. Questo costringerà le ruote posteriori di condividere il carico di lavoro di più ed è più adatto per l'accelerazione in linea retta, come uscita da un tornante stretto o chicane. Il rovescio della medaglia è che quando si inizia a perdere aderenza su uno degli pneumatici, si costringe anche l'altro pneumatico a perdere aderenza. Un dragster avrà un differenziale molto chiuso (completamente bloccato) perchè ha bisogno solo di accelerazione in linea retta e non ha curve da percorre.
Un differenziale chiuso può essere preferito nei tornanti e chicane, ma può causare sottosterzo perchè entrambe le ruote posteriori girano alla stessa velocità. Questo fa sì che è la ruota interna posteriore a 'spingere' l'auto in una linea retta, causando sottosterzo.
Come regola generale: un differenziale chiuso è più facile da guidare fino a quando è possibile gestire il pneumatico dal testa-coda. Sarà più clemente per la perdita accidentale di aderenza, ma si può facilmente perdere tempo, se il pneumatico interno è in costante rotazione. Un differenziale chiuso può essere meno indulgente come del resto un sovrasterzo accidentale con poco tempo per il recuperare di esso.
Eppure, far lavorare entrambe le ruote insieme può essere utile se si può gestire quella tendenza 'scatto'.
Dovete scoprire perché la macchina è sotto o sovrasterzo prima di poter effettuare eventuali modifiche al differenziale. E' lo slittamento della gomma interna? È la perdita di aderenza al pneumatico esterno che causa al pneumatico interno la perdita di grip? C'è troppo grip al pneumatico interno? Queste sono le domande che devete farvi.
Se la pista ha numerosi rettifili, è veloce, curve larghe (Barcellona), la configurazione può beneficiare di un differenziale aperto. Se la pista è piena di chicane e tornanti (Monza, Montreal) si può prendere in considerazione una configurazione differenziale chiuso e di concentrarsi sulla sull'accelerazione e la frenata. Non c'è ambiente perfetto, come sempre, e sarà sufficiente per testare le diverse impostazioni per trovare ciò che è comodo per voi.
Le impostazioni di precarico sono abbastanza semplici. Più alto è il valore, maggiore è il differenziale precaricato per le transizioni tra il Power e il Coast. Se la vettura è molto nervosa o reagisce in modo eccessivo rilansciando l'acceleratore in curva, si potrebbe considerare di ridurre il precarico. Se è in grado di gestire il nervosismo si potrebbe aggiungere un po' di precarico perchè aiuta a modulare l'acceleratore in curva.
- Peso -
Il peso è generalmente indicato come una cosa negativa in un'auto da corsa. Certo, più pesante è l'auto più lenta sarà, ma il peso è qualcosa che può essere gestito e utilizzato anche a nostro vantaggio. Per fortuna, i concorrenti hanno anche a che fare con la stessa quantità di peso nelle loro automobili. La differenza è in chi usa il peso a loro vantaggio.
Peso uguale grip: Il peso premendo le gomme in pista dà l'aderenza dei pneumatici. Tuttavia, troppo peso alle gommef arà sì che gli pneumatici superano i loro livelli di grip. Un dragster pone più peso possibile sulle gomme posteriori, sono le gomme che contano di più solo in quella forma di competizione. Avendo tutto il peso verso la parte posteriore spingerà le gomme posteriori saldamente in pista, offrendo più grip. Fortunatamente per loro, non sono corse con curve, perché una volta che la macchina drag-race comincia a sterzare, tutto quel peso posteriore causerà alle gomme posteriori di superare le loro capacità di tenuta laterale e la macchina scivola fuori.
Qualsiasi pilota automobilistico i conti con il peso ai quattro angoli della vettura. Noi vogliamo grip ideale in rettilineo per le gomme posteriori, come il nostro Dragster sopra, ma abbiamo anche bisogno di una vettura che abbia il più rapidamente possibile grip su tutti i 4 angoli. Essere in grado di regolare il peso in avanti e dietro può aiutarci a raggiungere entrambi questi obiettivi. In generale, una macchina ideale da corsa su strada avrà 50/50 di peso sulla parte anteriore e posteriore. Eppure, il peso più spostato verso la parte posteriore consentirà una migliore velocità in curva (meno carico laterale sulle gomme anteriori), così come migliore accelerazione nelle curve lente (più peso premendo le gomme posteriori in pista). Il lato negativo è che la parte posteriore della vettura potrebbe diventare meno stabile in una curva veloce.
Variazione di peso da sinistra a destra può essere utilizzato in percorsi specifici con predominanti curve a sinistra o a destra. Un esempio di questo tipo di pista è Lime Rock Park, dove ci sono pressochè tutte curve a destra. Piloti di ovali mettono tanto peso al lato sinistro della loro auto.
- Ammo Semplici -
Ammortizzatori (dampers) contrastano le molle nella naturale compressione e decompressione, resistendo così a tali forze. Gli ammortizzatori agiscono attraverso dei fluidi (olii) idraulici che sono spinti attraverso piccole valvole all'interno di essi durante il loro movimento. Un valore superiore dell' ammortizzatore corrisponde a una maggiore resistenza.
Un livello di grip massimo su una ruota sarà raggiunto quando la molla è completamente compressa. In questo caso la ruota ha un peso massimo di trasferimento attraverso la sospensione. In un certo senso il peso è uguale a grip. Il lavoro dell'ammortizzatore è quello di quanto velocemente o lentamente permette alla molla di comprimersi. Le molle dettano quanto peso viene trasferito, gli ammortizzatori definiscono come e quando quel peso viene trasferito.
Il modo più semplice per cominciare a capire gli ammortizzatori è la percorrenza in linea retta, in frenata o accelerazione:
in frenata gran parte del peso della vettura si sposterà dalla parte posteriore all'anteriore. Le molle anteriori si comprimono mentre le molle posteriori si decomprimono (o rimbalzano). Gli ammortizzatori lavorano allo stesso modo: si comprimono (anteriore) e si decomprimono (posteriore). Più è veloce questa escursioine e più le molle anteriori raggiungono il loro stato più compresso e più velocemente le gomme anteriori avranno la massima aderenza in frenata. Una impostazione più morbida in compressione darà la quantità minima di resistenza alla compressione della molla, tanto da consentirle di trasferire il peso molto rapidamente una volta che i freni sono applicati. L'impostazione di compressione dell'ammortizzatore posteriore non avrà alcun effetto su ciò che accade in questa situazione, ma si avrà un rimbalzo. Una impostazione di ritorno (rebound) maggiore sarà in grado di resistere alla parte posteriore che ha le molle in decompressione. Se la molla ha un rimbalzo rapido, le gomme posteriori saranno un pò sollevate da terra (ho esagerato ovviamente). Impostazioni di ritorno (rebound) più morbide nella parte posteriore consentirà agli pneumatici posteriori di rimanere in contatto con la strada offrendo più grip al posteriore durante il trasferimento di peso in avanti.
In fase di accelerazione in rettilineo succede il contrario, nella parte posteriore gli ammortizzatori sono in compressione e in decompressione nell'anteriore. Sicuramente si vuole il massimo grip sulla gomma posteriore in accelerazione, ma le gomme anteriori devono essere adeguatamente in "presa" per prevenire sovrasterzo o sottosterzo. È possibile regolare questa condizione agendo sulla sospensione posteriore in compressione o sulla sospensione anteriore in estensione.
La stessa filosofia può essere applicata anche lateralmente.
Se la vostra auto è dotata di ammortizzatori veloci (fast damping), tutto sopra vale ancora, ma solo quando la sospensione è in "movimento veloce". Questo è quando la sospensione, in un lasso di tempo molto breve, urta un cordolo a tutta velocità (come si potrebbe verificare a Monza, o alla chicane finale a Magny-Cours), costringendo le sospensioni a comprimersi e a rimbalzare in un arco di tempo molto più breve rispetto alle transizioni di peso normale. Qui è entra gioco un mix con gli ammortizzatori veloci.
- Ammo Diagonali -
Ammortizzatore diagonale è un po' più complicato e divertente da capire. Immaginate che cosa sta accadendo alla sospensione anteriore destra della vettura da corsa mentre stiamo "barellando" in una curva a sinistra. Come si solleva il gas e si frena il peso della vettura si sposta dalla parte posteriore della vettura all'anteriore. A questo si aggiunge uno spostamento da sinistra a destra, come si inizia a curvare. La molla anteriore destra si comprime surante il trasferimento del peso, e l'ammortizzatore farà lo stesso. Un valore basso di compressione permette di comprimere velocemente la molla, dando al pneumatico interamente la propria quota a disposizione di grip molto rapidamente. Una impostazione di compressione più elevata farà comprimere la molla più lentamente, significa che il peso della vettura non si trasferisce il più rapidamente e il massimo grip sarà ancora disponibile, solo un po' più tardi nella fase di sterzata. La molla sarà pienamente compressa, non importa qual'è l'impostazione di compressione dell'ammortizzatore, ma sarà possibile dettare QUANDO e COME si comporterà la vettura in questa fase della curva.
L'opposto accade sul posteriore sinistro della vettura in quanto perde peso, sia dalla frenata e sterzata, che dalla molla e dall'ammortizzatore che sono in fase di rimbalzo. Quali sono i tempi che alla sospensione è consentito il rimbalzo che determina la presa per quella ruota durante questa transizione?. Se l'ammortizzatore è impostato per un rimbalzo basso alla molla sarà permesso di decomprimersi e gestire facilmente il massimo grip. Se è impostato su un rimbalzo più alto, alla molla non sarà consentito di rimbalzare il più rapidamente e il grip sarà ridotto. Immaginate come questo potrebbe influenzare la vettura in questa fase di entrata e di come si può regolare in base alle proprie esigenze.
Mentre l'auto si avvicina al centro della curva, le molle sono già a compressione totale e/o di rimbalzo, e gli ammortizzatori pure. Gli ammortizzatori giocano un ruolo importante nella gestione della vettura una volta che questo si è verificato.
Come si passa al punto in cui l'auto è in uno stato costante nel bel mezzo della curva? Si comincia a dare gas per uscire a massima velocità. Applicando il gas ci sarà lo spostamento del peso nella parte posteriore della vettura verso la sinistra facilitando la sterzata. In questa maniera la molla e l'ammortizzatore posteriore destro cominciano a comprimersi semore più, anche se sono già vicino alla loro massima compressione. Poiché non possiamo comprimere ulteriormente la molla e l'ammortizzatore ulteriormente, il rimedio averrà con l'intervento dell'angolo diagonale (anteriore sinistro). Alterare il modo con cui si occupa la molla per lo spostamento del peso aumenta o diminuisce grip anteriore.
Ci sono centinaia di variabili in ammortizzatori, anche se ci sono solo quattro ammortizzatori della macchina. Sostituzione di uno altererà gli altri tre. Un adeguamento al rimbalzo anteriore destra cambierà il modo con cui il peso si è spostato verso la ruota anteriore sinistra (peso per trasferimento laterale in rapida successione in chicane), la sinistra-posteriore (trasferimento del peso in diagonale gli angoli in frenata o accelerazione ), e la posteriore destra (trasferimento del peso ongitudinale in frenata e accelerazione). Bisogna essere consapevoli di come un cambiamento influenzerà gli altri aspetti. Come al solito, ogni cambiamento di impostazione è un compromesso tra un guadagno in una zona e una perdita in una altra.
Se la vostra auto è dotata di ammortizzatori veloci (fast damping), tutto sopra vale ancora, ma solo quando la sospensione è in "movimento veloce". Questo è quando la sospensione, in un lasso di tempo molto breve, urta un cordolo a tutta velocità (come si potrebbe verificare a Monza, o alla chicane finale a Magny-Cours), costringendo le sospensioni a comprimersi e a rimbalzare in un arco di tempo molto più breve rispetto alle transizioni di peso normale. Qui è entra gioco un mix con gli tra ammortizzatori veloci.
