Seppur validissima in tutti gli altri aspetti, a mio parere questa guida affronta in maniera errata l'argomento inerente la regolazione dei rapporti del cambio. Non bisogna assolutamente applicare alcuna formula matematica per stabilire la corretta distanza fra una marcia e l'altra, basta seguire i seguenti punti:
1) Regolare la prima in relazione alla curva più lenta del tracciato
2) Regolare l'ultima marcia in modo da sfruttarla al pieno nel punto più veloce del tracciato
3) distribuire le marce intermedie in modo di lasciare sempre meno distanza fra l'una e l'altra
Una volta presa confidenza si può ulteriormente intervenire su di una specifica marcia per prevenire situazioni quali il dover riscalare immediatamente la marcia appena messa in fase di inserimento in curva o il dover salire di marcia quando non si è ancora all'interno di una curva.
guida reperibile da svariate fonti fra le quali ROTW
GUIDA AL SETUP rFactor
Parte 1 - Generale
MARCE
Modifica i rapporti del cambio per ogni singola marcia. Rapporti più lunghi (numeri inferiori) risulteranno in una minore accelerazione ma velocità più alte in quella marcia. Rapporti più corti (numeri maggiori) risulteranno in una maggiore accelerazione ma velocità più basse in quella marcia. Quando si variano le marce, bisogna tener conto di 2 fattori: il primo è il circuito, quanti parti veloci ha e quante curve. Una buona impostazione dovrebbe permettere di raggiungere il massimo numero di giri in ultima marcia approssimativamente 300 metri prima della curva. Il metodo migliore per calcolare la lunghezza delle marce è quella di sottrarre il valore della 7° al valore della 1°, quindi dividere il numero ottenuto per 6. la differenza tra ogni marcia dovrebbe essere quindi uguale al valore calcolato.
MOTORE
Limitatore - Imposta il limitatore di giri del motore. Più alto il numero di giri, più veloce l'auto, ma maggiore la possibilità di surriscaldare il motore.
Misura del radiatore - Modifica il flusso d'aria al radiatore, che consente di raffreddare il motore. Controlla le temperature di acqua e olio: se sono al di sopra dei 100°C, aumenta il flusso d'aria al radiatore. Più ampia l'apertura, più bassa la temperatura del motore, consentendo di utilizzare il motore con maggiore sicurezza ad alti regimi (RPM).
RPM Adjustment – Valore da 1 a 10 permette di fruttare a pieno della potenza del motore. Un boost alto surriscalderà maggiormente il motore.
Mappatura Freno Motore - è un dispositivo di frenatura ausiliario che concorre ad alleggerire il compito dell'impianto frenante principale, rallentando il veicolo attraverso un'azione diretta sul motore. In pratica, il rallentamento non avviene agendo sui freni, ma diminuendo il regime di rotazione dell’albero di trasmissione.
Limitatore - Imposta il limitatore di giri del motore. Più alto il numero di giri, più veloce l'auto, ma maggiore la possibilità di surriscaldare il motore.
Misura del radiatore - Modifica il flusso d'aria al radiatore, che consente di raffreddare il motore. Controlla le temperature di acqua e olio: se sono al di sopra dei 100°C, aumenta il flusso d'aria al radiatore. Più ampia l'apertura, più bassa la temperatura del motore, consentendo di utilizzare il motore con maggiore sicurezza ad alti regimi (RPM).
RPM Adjustment – Valore da 1 a 10 permette di fruttare a pieno della potenza del motore. Un boost alto surriscalderà maggiormente il motore.
Mappatura Freno Motore - è un dispositivo di frenatura ausiliario che concorre ad alleggerire il compito dell'impianto frenante principale, rallentando il veicolo attraverso un'azione diretta sul motore. In pratica, il rallentamento non avviene agendo sui freni, ma diminuendo il regime di rotazione dell’albero di trasmissione.
AERODINAMICA
ALA ANTERIORE – ALA POSTERIORE - Gli alettoni di F1 non sono delle vere e proprie “ali”, in cui il principio dell’effetto suolo avviene per un principio di bassa pressione. Gli alettoni creano però questo effetto a discapito di un normale freno aerodinamico, generato dall’impatto con l’aria. Gli alettoni posteriori sono sempre regolati in modo di avere un buon compromesso tra effetto suolo e massima velocità che sia possibile avere. Quando si setta l’ala posteriore, si deve cercare di raggiungere sempre questo compromesso. L’ala anteriore, invece, non ha un grande impatto con l’aria; ad ogni modo, la regola di base, e quella di settare un angolo molto ampio senza però pregiudicare il bilanciamento posteriore.
Gli alettoni servono per creare carico aerodinamico e fare in modo che la vettura rimanga "incollata" a terra. E' chiaro che, sfruttando l'aria, maggiore è la velocità e più alto è il carico. I valori vanno da 1 a 20. A 1 il carico è minimo, mentre a 20 il carico è massimo.
ALETTONE (EFFETTI PRINCIPALI E SECONDARI)
Posteriore più carico:
- Velocità maggiore in curva e minore in rettilineo; maggiore stabilità e tenuta di strada nelle curve veloci.
- Sottosterzo (in misura minore); migliore efficienza della frenata; può richiedere marce più corte; potrebbe spingere troppo la parte posteriore dell'auto verso il basso facendo così toccare il fondo piatto.
- Sottosterzo (in misura minore); migliore efficienza della frenata; può richiedere marce più corte; potrebbe spingere troppo la parte posteriore dell'auto verso il basso facendo così toccare il fondo piatto.
Posteriore meno carico:
- Velocità maggiore in rettilineo e minore in curva.
- Sovrasterzo nelle curve veloci; minore efficienza della frenata; può richiedere marce più lunghe; si può tenere il baricentro dell'auto più basso.
- Sovrasterzo nelle curve veloci; minore efficienza della frenata; può richiedere marce più lunghe; si può tenere il baricentro dell'auto più basso.
Anteriore più carico:
- Migliore percorrenza in curva.
- Sovrasterzo (in misura minore); potrebbe spingere troppo l'anteriore dell'auto verso il basso facendo così toccare il fondo piatto.
Anteriore meno carico:
- Sottosterzo (generalmente si usa il valore più alto possibile in rapporto all'alettone posteriore)
- Si può tenere il baricentro dell'auto più basso.
- Si può tenere il baricentro dell'auto più basso.
CONSIGLI:
La prima volta che si prova una pista, bisogna cercare di individuare la coppia dei valori degli alettoni anteriore/posteriore più opportuna (es.: Monaco molto carico mentre Monza molto scarico). Dopo aver preso la mano con questi valori, provare con un carico minore e successivamente con un carico maggiore fino a trovare valori ottimali. Questa è una delle procedure principali che può far guadagnare anche qualche secondo al giro. E' da tenere presente che l'alettone anteriore ha incidenza solo nella percorrenza in curva e sbagliarne il valore non pregiudica eccessivamente il comportamento della vettura. L'alettone posteriore, al contrario, può portare a differenze di tempo di qualche secondo.
PESO
Distribuzione (F:R) – Distribuzione del peso Anteriore Posteriore
Distribuzione (F:R) – Distribuzione del peso Anteriore Posteriore
Laterale (Sx:Dx) - Distribuzione del peso laterale Sinistro e Destro
Ogni volta che si modifica la direzione o la velocità della vettura, i pesi e le forze si spostano, scompensando l'assetto:
FRENATA: Il peso si sposta in avanti; maggior carico sulle ruote anteriori.
ACCELERAZIONE: Il peso si sposta all'indietro; alleggerimento del carico sulle ruote anteriori.
CURVA A DESTRA: Il peso si sposta a sinistra; maggiore carico sulle ruote di sinistra e minore su quelle di destra.
CURVA A SINISTRA: Il peso si sposta a destra; maggiore carico sulle ruote di destra e minore su quelle di sinistra.
FRENATA: Il peso si sposta in avanti; maggior carico sulle ruote anteriori.
ACCELERAZIONE: Il peso si sposta all'indietro; alleggerimento del carico sulle ruote anteriori.
CURVA A DESTRA: Il peso si sposta a sinistra; maggiore carico sulle ruote di sinistra e minore su quelle di destra.
CURVA A SINISTRA: Il peso si sposta a destra; maggiore carico sulle ruote di destra e minore su quelle di sinistra.
Ci sono alcune considerazioni importanti da tenere presente:
- Più una ruota (rispetto alle altre) è rigida, maggiore sarà il carico che dovrà sopportare, di conseguenza è più facile che perda aderenza.
- Più una ruota (rispetto alle altre) è rigida, maggiore sarà il carico che dovrà sopportare, di conseguenza è più facile che perda aderenza.
- Più rigida è l'auto (tutte le regolazioni), maggiore è la velocità di trasferimento del peso. Questo permette una risposta di guida più pronta, controbilanciata però da un comportamento più brusco della monoposto.
- Più morbida è l'auto (tutte le regolazioni), minore è la velocità di trasferimento del peso. Si avrà, quindi, una risposta di guida più lenta, ma un comportamento di guida più "dolce".
STERZATA
Blocco - Modifica di qualche grado la sensibilità dello sterzo. Angoli maggiori comportano una risposta dello sterzo più pronta.
Blocco - Modifica di qualche grado la sensibilità dello sterzo. Angoli maggiori comportano una risposta dello sterzo più pronta.
FRENI
Bilanciamento - Modifica il bilanciamento della frenata tra asse anteriore e posteriore.
Bilanciamento - Modifica il bilanciamento della frenata tra asse anteriore e posteriore.
La ripartizione dei freni serve per spostare l'efficienza della frenata verso le ruote anteriori o posteriori, e di conseguenza può correggere un eventuale sottosterzo o sovrasterzo, specie se dovuti al rispettivo bloccaggio (anche parziale) delle ruote anteriori o posteriori. I valori vanno (posteriore- anteriore) da 50%-50% a 25%-75%. Si può notare come l'anteriore sia sempre più efficiente, questo perché in frenata il carico dei pesi della vettura si sposta sempre in avanti.
% DI RIPARTIZIONE EFFETTI PRINCIPALI E SECONDARI
Verso l'anteriore: Sottosterzo/minor sovrasterzo Può bloccare le ruote anteriori, con conseguente maggiore spazio di frenata.
Verso il posteriore: Sovrasterzo/minor sottosterzo Può bloccare le ruote posteriori, con conseguente maggiore spazio di frenata.
CONSIGLI:
Questa regolazione è efficace solo in frenata. Modificarla se si ha sovrasterzo o sottosterzo in entrata di curva.
Aerazione Freni - Aumenta o diminuisce il condotto di raffreddamento dei freni. Freni troppo caldi o troppo freddi sono meno efficienti, non permettendo di arrestare/rallentare l'auto nel modo migliore.
Pressione - Modifica la forza applicata ai freni. Al 100%, verrà applicato il massimo della forza ai freni. Quando viene applicata la migliore percentuale di pressione dei freni per un'auto in uno specifico circuito, si ha una minore probabilità che i freni si blocchino.
BLOCCO DIFFERENZIALE
Differenziale - Sistema disposto tra la scatola del cambio e le ruote motrici che permette alle due ruote di ruotare a velocità diverse in curva per evitare di slittare e perdere aderenza.
Potenza - Modifica la quantità (percentuale) di forza utilizzata per bloccare la ruota interna ed esterna in accelerazione, ossia in uscita di curva.
Rilascio - Modifica la quantità (percentuale) di forza utilizzata per bloccare la ruota interna ed esterna in rilascio, ossia in ingresso di curva.
Precarico - Modifica la quantità di blocco preimpostata prima che avvenga qualsiasi accelerazione/decelerazione, ossia in condizioni di assenza di trazione (mantenimento della velocità).
Pressione - Modifica la forza applicata ai freni. Al 100%, verrà applicato il massimo della forza ai freni. Quando viene applicata la migliore percentuale di pressione dei freni per un'auto in uno specifico circuito, si ha una minore probabilità che i freni si blocchino.
BLOCCO DIFFERENZIALE
Differenziale - Sistema disposto tra la scatola del cambio e le ruote motrici che permette alle due ruote di ruotare a velocità diverse in curva per evitare di slittare e perdere aderenza.
Potenza - Modifica la quantità (percentuale) di forza utilizzata per bloccare la ruota interna ed esterna in accelerazione, ossia in uscita di curva.
Rilascio - Modifica la quantità (percentuale) di forza utilizzata per bloccare la ruota interna ed esterna in rilascio, ossia in ingresso di curva.
Precarico - Modifica la quantità di blocco preimpostata prima che avvenga qualsiasi accelerazione/decelerazione, ossia in condizioni di assenza di trazione (mantenimento della velocità).
Parte 2 – Sospensioni
Per i pneumatici a sinistra, i numeri in alto rappresentano la temperatura rispettivamente dell'esterno, del centro e dell'interno del pneumatico. Per i pneumatici a destra, i numeri in alto rappresentano la temperatura rispettivamente dell'interno, del centro e dell'esterno del pneumatico. Il numero in basso rappresenta la pressione di ogni gomma nell'ultimo istante in cui l'auto si trovava sul circuito o sulla griglia di partenza. Temperature e pressioni influenzano la tenuta dell'auto sull'asfalto, che a sua volta influisce sulla sua guidabilità.
Per i pneumatici a sinistra, i numeri in alto rappresentano la temperatura rispettivamente dell'esterno, del centro e dell'interno del pneumatico. Per i pneumatici a destra, i numeri in alto rappresentano la temperatura rispettivamente dell'interno, del centro e dell'esterno del pneumatico. Il numero in basso rappresenta la pressione di ogni gomma nell'ultimo istante in cui l'auto si trovava sul circuito o sulla griglia di partenza. Temperature e pressioni influenzano la tenuta dell'auto sull'asfalto, che a sua volta influisce sulla sua guidabilità.
Setup Simmetrico – Selezionalo per far combaciare automaticamente il lato destro e sinistro.
Barre Antirollio – (elemento della sospensione che serve a limitare il rollio) Esse legano nel lato sinistro e quello destro le molle e i dampers. Quando la vettura va su di un dosso, per esempio, la risposta nella sterza è irregolare, maggiore sul lato del contraccolpo, così le barre “ondulano” in modo uguale nella stessa direzione; ciò nonostante in una curva, il trasferimento di peso avviene dall’interno verso l’esterno. Come per le molle, la forza delle barre di torsione dipende principalmente dalle dimensioni.
Di solito, le barre antirollio sull’anteriore sono più rigide rispetto al posteriore; ciò consente una maggiore risposta nelle entrate in curva anteriormente e una forte risposta in trazione in curva e, in uscita, in accelerazione.
Le barre antirollio servono quindi per controllare in curva il trasferimento di peso della vettura dall'interno verso l'esterno (rollio). Di conseguenza sono molto importanti in curva.
BARRE ANTIROLLIO EFFETTI PRINCIPALI E SECONDARI
Barre Antirollio – (elemento della sospensione che serve a limitare il rollio) Esse legano nel lato sinistro e quello destro le molle e i dampers. Quando la vettura va su di un dosso, per esempio, la risposta nella sterza è irregolare, maggiore sul lato del contraccolpo, così le barre “ondulano” in modo uguale nella stessa direzione; ciò nonostante in una curva, il trasferimento di peso avviene dall’interno verso l’esterno. Come per le molle, la forza delle barre di torsione dipende principalmente dalle dimensioni.
Di solito, le barre antirollio sull’anteriore sono più rigide rispetto al posteriore; ciò consente una maggiore risposta nelle entrate in curva anteriormente e una forte risposta in trazione in curva e, in uscita, in accelerazione.
Le barre antirollio servono quindi per controllare in curva il trasferimento di peso della vettura dall'interno verso l'esterno (rollio). Di conseguenza sono molto importanti in curva.
BARRE ANTIROLLIO EFFETTI PRINCIPALI E SECONDARI
Posteriori più rigide: Perdita di trazione in uscita dalle curve, sovrasterzo.
Minore aderenza su superfici irregolari; maggior consumo dei pneumatici posteriori; risposta di guida più pronta.
Minore aderenza su superfici irregolari; maggior consumo dei pneumatici posteriori; risposta di guida più pronta.
Posteriori più morbide: Maggiore trazione in uscita dalle curve. Sottosterzo; maggiore aderenza in curva su superfici irregolari; minore consumo dei pneumatici posteriori; risposta di guida meno pronta.
Anteriori più rigide: Sottosterzo, risposta di guida più pronta.
Minore aderenza su superfici irregolari; maggiore consumo pneumatici anteriori.
Minore aderenza su superfici irregolari; maggiore consumo pneumatici anteriori.
Anteriori più morbide: Maggior aderenza in curva. Sovrasterzo; minore consumo dei pneumatici; risposta di guida meno pronta.
CONSIGLI:
Il principale effetto è quello di dare trazione in uscita di curva. Più sono morbide, sia le anteriori che le posteriori, meglio è: avrete più aderenza e più trazione. Evitare di sbilanciare troppo tra l'anteriore e il posteriore. Gli inconvenienti che può creare troppa "morbidezza" sono l'eccessivo movimento del telaio che può far toccare il fondo piatto, richiedendo maggiore altezza, e una risposta di guida meno pronta che può creare fastidi nelle chicane veloci. Le barre antirollio sono in stretta correlazione con le molle e in genere è sempre meglio irrigidire queste ultime e ammorbidire le barre.
Pressione Gomme – Varia la pressione dell'aria negli pneumatici. La pressione influenza il controllo della vettura ed allo stesso tempo l'usura degli pneumatici. Ogni pneumatico ha una pressione alla quale fornisce il maggior grip. Diminuendo o aumentando la pressione rispetto a questo valore il grip diminuisce. Idealmente, la pressione ottimale si ha quando, con gli pneumatici in temperatura, la temperatura centrale della gomma è una media della temperatura interna ed esterna (circa 85–90°C). Di solito dopo 2-3 giri. Ancora, più alta è la pressione e più rigida sarà l'auto.
Taratura Molle – Regola la rigidità delle molle. A valori inferiori (molle più morbide) corrisponde una maggiore tenuta ma tempi di risposta ai comandi più alti. A valori superiori (molle più rigide) corrispondono tempi di risposta ai comandi inferiori ma una minore tenuta.
